Eléments du paysage et de l'histoire d'une voie navigable
Généralités
Entre le port de Nantes et l'entrée Sud du bassin de Saint Nazaire, la longueur du parcours est de 55 km. Traditionnellement, on y distingue trois parties : de Trentemoult au Pellerin, la section endiguée sur 17 Km ; du Pellerin à Donges, la section intermédiaire sur 26 Km ; puis la section dite maritime jusqu'à Saint Nazaire. (dénominations de l'ingénieur Carlier en 1867)
La limite entre l'estuaire interne et l'estuaire externe correspond à celle séparant le Domaine Public Fluvial d'avec le Domaine Maritime : rochers de Penhouët-pointe de Mindin (décision ministérielle du 7 novembre
1854).
La limite officielle entre eaux douces et eaux salées se trouve dans l'alignement clocher de Cordemais-axe de l'agglomération du Migron (décision ministérielle du 4 juillet 1853).
La profondeur du chenal de navigation varie beaucoup :
- "le chenal de Nantes", de Nantes à Paimboeuf : -5,10 m/0 des cartes marines (CM)
- "le chenal de Donges", entre Donges et Saint Nazaire : - 12,85 m/0 CM
- "le chenal externe", en aval de Saint Nazaire : - 13,70 m/0 CM
La forme générale de l'estuaire est celle d'un entonnoir ouvert vers l'aval. Les largeurs entre rives ne cessent
d'augmenter: 200 m à Cheviré, 300 m au Pellerin, 800 m à Cordemais...
Telle qu'elle se présente aujourd'hui, la voie maritime apparaît comme éminemment simplifiée : un bras unique dans une vallée largement ouverte vers l'Ouest, limitée au Nord par le relief du Sillon de Bretagne. Au début du XVIIIème, on comptait 53 îles entre Paimboeuf et Nantes. En 1950, il n'en restait que 22 !
L'ensemble des zones humides tributaires de l'estuaire, Lac de Grandlieu et Brière compris, couvre 40 000 ha, et 17 000 ha en bordure-même de l'estuaire. L'ensemble est inscrit à l'inventaire européen pour la conservation des oiseaux (ZICO).
Description par section
Le port de Nantes
Le port de Nantes n'est plus un port maritime depuis 1739, année où le Général du Commerce fait transférer les ancres du Roy à la Rade des Quatre Amarres de Paimboeuf, qui ainsi devient officiellement l'avant-port de Nantes. Les quais n'étaient que de simples plans doucement inclinés vers la Loire, bien suffisants pour le chargement ou le déchargement des gabares et allèges dont on se servait pour transporter les marchandises depuis Paimboeuf.
La construction des premiers quais verticaux remonte à 1873-1881. Mais c'est l'ouverture au trafic du canai maritime qui oblige à élargir les terre-pleins par des estacades en avant des anciens quais. De 1897 à 1899, sont construits le quai F. Crouand sur 300 m, les quais Saint Louis et d'Aiguillon sur 682 m, et le quai des Antilles sur 556 m. La loi du 7 juillet 1913 permet l'établissement du quai Wilson sur 1723m et la reconstruction des ponts de la Madeleine et de Pirmil. Les dommages de guerre versés à partir de 1920 paieront l'amélioration et le perfectionnement de ces ouvrages.
Le seul site portuaire encore en exploitation se trouve au quai Wilson : escales de paquebots, exportation de ferrailles (280 000 t).
La section endiguée
Son nom vient de ce que le lit de la Loire y est enserré entre des digues quasi-parallèles et insubmersibles (niveau des îles) sauf en crue du fleuve.
Cet endiguement s'est fait en plusieurs phases
- de 1756 à 1768, par l'ingénieur Magin : barrages des bras secondaires et digues submersibles entre les îles.
- de 1834 à 1838. par l'ingénieur des Ponts et chaussées Lemierre : digues longitudinales discontinues et submersibles
- de 1859 à 1864, par l'ingénieur des Ponts et chaussées Jégou : digues insubmersibles continues sauf au niveau des principaux étiers
- de 1892 à 1898, par l'ingénieur des Ponts et chaussées Lefort : compléments de digues, fermeture presque totale des bras secondaires
La rive Nord est occupée par de nombreux établissements industriels en activité (engrais, métallurgie, traitement des ordures ménagères... ) et de non moins nombreuses ruines de bâtiments et d'estacades (ateliers Dubigeon, usine à gaz, usine à plomb... ). L'établissement d'Indret fut acheté par Richelieu pour le roi afin d'y faire construire des vaisseaux et d'y déposer les bois de la haute Loire à destination des arsenaux de Lorient, de Rochefort et de Brest. En 1778, de Sartines, ministre de la Marine, y installe une fonderie de canons qui est remplacée en 1828 par la fabrique de machines à vapeur. Depuis 1849, les ateliers sont spécialisés dans la confection exclusive de machines de propulsion pour les navires de guerre. Le chargement de ces machines sur des barges a toujours obligé les ingénieurs à maintenir le chenal de navigation au ras de la rive Nord de l'Ile d'Indret.
La section intermédiaire
Elle se présente comme un entonnoir ouvert sur l'aval et traverse ce que l'on
appelle "l'écharpe verte" dans les documents d'urbanisme de 1972.
Passé la Martinière, le paysage s'ouvre d'un seul coup. Là, c'est la
platitude qui domine : l'horizon n'est borné que par le relief du Sillon de
Bretagne au Nord et la voussure du Pays de Retz au Sud. La vallée mesure
plusieurs kilomètres de large, occupée par de vastes marais. Là, c'est
le domaine des oiseaux.
La masse de la centrale EDF de Cordemais domine l'ensemble de la plaine sédimentaire.
Plus puissante centrale à flamme d'Europe, elle a une puissance installée de 3
200 MW en 5 tranches : 3 fonctionnent au charbon amené par des barges de 5 000
t depuis le Terminal charbonnier de Montoir, et 2 au fuel reliées par un
pipe-line à la raffinerie de Donges. Elle vient «être dotée d'une unité
d'épuration des fumées. La plus haute tour culmine à 220 m. Elle ne
fonctionne qu'en relève lors des pointes de consommation.
L'aménagement de cette section a été réalisé de 1907 à 1925 et nécessité
l'enlèvement de nombreuses îles qui se trouvaient dans l'assiette du nouveau
chenal dont l'ouverture était devenue indispensable suite à l'obsolescence du
canal maritime.
Le canal maritime ou de la Martinière double cette section sur 15 km avant de
se jeter dans l'ancien bras du Carnet (remblayé en partie en 1978-80). Il
pouvait donner passage à des navires de 120 m de long, 16 m de large et 6 m de
tirant d'eau. Il fut livré à la navigation le ler septembre 1892.
Les travaux de construction commencent en avril 1882 suite à l'inscription de
l'ouvrage au catalogue du Programme Freycinet (1878) de réfection de
l'outillage national de navigation. La dépense s'est élevée à 22
millions pour le canal et 27 millions avec J'ensemble des travaux
d'accompagnement : mise aux profondeurs requises en amont à -1,20 m et
en aval à -2,00 m.
La navigation par le canal fut abandonnée à la veille de la Première Guerre
mondiale. Il a été transformé en 1930 en réserve d'eau douce pour
l'irrigation des marais du Sud-Loire et de la zone maraîchère de Machecoul par
le Lac de Grandlieu.
Au niveau du Haut-Paimboeuf, se trouvait la rade foraine des Quatre Amarres qui
a servi d'avant-port de Nantes pendant 120 ans. Longtemps en concurrence
avec Saint Nazaire pour l'accueil du bassin à flot du bas estuaire, Paimboeuf déclinera
définitivement suite à l'abandon du canal.
La section maritime
De Donges au pont de Saint Nazaire, se situe la partie de
loin la plus importante de l'ensemble estuarien. Elle concentre les enjeux
du développement économique et de la protection de l'environnement.
Toute la rive Nord est le siège de la ZIP de Montoir qui, à elle seule, représente
90% du trafic du port. La raffinerie de Donges, ouverte à l'exploitation
le 16 octobre 1920, a actuellement une capacité de traitement de 8,5 Mt.
C'est la plus grosse raffinerie de la façade atlantique. Sa destruction
lors des bombardements et sa reconstruction avec extension a repoussé à 1 km
au Nord le bourg de Donges.
A l'aval de Donges, derrière la grande digue de concavité, dont la
construction remonte à 1936, se trouve la ZIP de Montoir : Terminal
charbonnier, usine d'engrais chimiques, installations de stockage
agro-alimentaires, silos, Terminal méthanier, plate-forme à conteneurs, Ro-Ro,
et au pied du pont, Terminal sablier. Le Terminal méthanier, le 3ème au
niveau national, dont la construction fut décidée en 1976, importe du gaz liquéfié
d'Arzew en Algérie par des navires méthaniers de 125 000 m3.
L'accès à ce terminal et à la raffinerie de Donges a nécessité le
creusement du grand chenal à -12,85 m/0 CM. Le volume de sédiments
extraits de la Loire entre 1978 et 1980 puis en 1984-85, est de 63 Mm3.
Une partie a servi à remblayer la vasière qui abrite la ZIP de Montoir (735
ha) et une partie de la zone de Donges-Est (170 ha). Une autre partie (7,5
Mm3) a été déversée sur le banc de Bilho afin de créer une île qui limite
le chenal sur son côté Sud.
Entre la rive Sud, de Paimboeuf à Mindin, et les îles de Bilho, une grande
vasière découvrant à mi-marée, constitue la partie la plus productive au
niveau biologique et la plus importante pour le fonctionnement écologique de
l'estuaire. Les populations de Vers et de Mollusques des vases sont le
"garde-manger" d'espèces de poissons à écophases estuariennes et
d'oiseaux, notamment en hivernage. S'ajoute son rôle de nurserie pour les
juvéniles de poissons (bars, éperlans, flets... ). Le maintien en eau de cette
vasière, dont dépend une grande partie de la pêche du plateau continental,
est actuellement à l'étude.
Le port de Saint
Nazaire
La construction navale débute à Penhouët, en 1861, sous l'impulsion de la
Compagnie Générale Transatlantique. Vers 1880, les Chantiers de
Penhouët et les Ateliers et Chantiers de la Loire se spécialisent dans la
production de paquebots. De ces chantiers sont sortis les plus beaux
fleurons de la marine commerciale française, "L'Ile de France" en
1927, le "Normandie" en 1935 et surtout "Le France" en
1962. En 1935, ces deux chantiers fusionnent pour donner les
Chantiers de l'Atlantique, absorbés, comme les Chantiers Dubigeon à Nantes,
par le n° 1 de l'électromécanique français, Alstom, en 1976.
La course vers le gigantisme pousse les chantiers de Saint Nazaire vers la
confection des plus gros navires. 4 des 7 supertankers de 550.000 tjb en sont
sortis. Plus aucun de ces monstres des mers ne navigue encore.
Après les grandes crises sociales de 1984-85, les chantiers se sont
spécialisés dans la construction de navires a forte plus-value et haute
technicité : paquebots et méthaniers.
Le Port Autonome de Nantes-Saint Nazaire, avec un trafic de 24 Mt environ,
occupe la 4ème place des ports français. Suivant les recensements des
Oiseaux de 1982, l'estuaire de la Loire accueille 230 espèces, ce qui le place
à la 4ème place des zones humides au niveau national.
TRAFIC EXTÉRIEUR DE PORT
ATLANTIQUE EN 1999 (en tonnes)
Trafic
par sites |
Trafic par grands types |
